尖扎黃河特大橋的施工現場，這一跨，讓這座橋成為目前世界上跨度最大的雙線鐵路連續鋼桁拱橋。本報記者 倪曉穎 董潔 攝尖扎黃河特大橋的施工現場，這一跨，讓這座橋成為目前世界上跨度最大的雙線鐵路連續鋼桁拱橋。本報記者 倪曉穎 董潔 攝尖扎黃河特大橋的施工現場，這一跨，讓這座橋成為目前世界上跨度最大的雙線鐵路連續鋼桁拱橋。本報記者 倪曉穎 董潔 攝

初秋時節，高原如畫。位于黃南藏族自治州尖扎縣和海東市化隆回族自治縣交界處的川青鐵路尖扎黃河特大橋正在加緊建設中。

“起鉤，往左……鉤停……落鉤……”8月24日，在川青鐵路中鐵大橋局尖扎黃河特大橋北岸鋼梁施工現場，負責吊裝的周立軍師傅一邊通過對講機與拱上吊司機溝通，一邊和三四名工友配合，通過一臺70噸全回轉桅桿吊機將第10節間Z-1號下弦桿加勁弦吊裝至指定位置。

雖已入秋，但依然能感受到高原驕陽的火辣，工人師傅皮膚曬得一個比一個黝黑。“鋼梁熱傳導性好，升溫很快，特別是在七、八月份，有時候吊裝時間不湊巧，得中午搶班打沖釘，要是手套沒戴好碰到鋼梁表面，就得燙一個‘鐵板燒’。”桿件對位完成后，周師傅這才稍稍緩口氣，放松了剛剛工作時認真嚴肅的表情，幽默地跟記者聊了起來。

站在鋼梁上眺望，不遠處尖扎縣有名的昂拉大白塔屹立在大橋線路右側，一白一青，交相輝映，別有一番意境。與之相呼應的是工人忙碌的身影，有的正在橋面上安裝防護欄桿，有的戴著面罩在橋面板上進行焊接作業，有的正系著安全帶、戴著安全帽在打沖釘……工程有序進行著，未來一座鐵路鋼珩拱橋將跨越黃河，與這里的山水融為一體，造福群眾。

“尖扎黃河特大橋橋梁總長1596.2米，其中主橋為141米+366米+141米三跨連續鋼桁系桿拱橋，全長648米，一跨過黃河，是目前世界最大跨度雙線鐵路連續鋼桁拱橋，也是我國第一座跨越黃河的鐵路鋼珩拱橋。”川青鐵路中鐵大橋局項目部副總工程師朱烜自豪地說。

這座鐵路大橋的確與眾不同，記者發現水中竟然沒有橋墩。為此，朱烜解釋到，大橋最開始設計跨度只有350米，當時北岸的28號主墩剛好有半個墩子處于黃河河道內。考慮到該區域剛好處于黃河尖扎段特有魚類國家級水產種質資源保護區，其中有擬鯰高原鰍、黃河裸裂尻魚、極邊扁咽齒魚等珍稀物種，因此當時就將設計變更為主跨366米，一跨過黃河，減少了水上施工對特種魚類繁殖的干擾，進一步保護了黃河流域物種的多樣性。

同時，項目部也對原來的“先拱后梁”采用碼頭運梁的方案，變更成了“拱梁同步”的架設方案，這樣一來，現場施工就基本上跟黃河完全隔離開來，不會對黃河水資源和國家特種魚類產生任何影響。

為確保大橋鋼桁梁架設順利推進，現場運用了很多“高科技”。在架設之前，建立了鋼桁拱橋BIM信息化模型，通過對節段進行三維數字測量，構建桿件三維逆向模型，檢查分析桿件及節點板加工精度。同時，運用虛擬預拼裝技術，有效預見實際拼裝過程中可能出現的拼裝誤差。還利用逆向數字化模型，對相關節段軸線、標高和扭轉偏差等參數進行調整、對節段拼裝點進行必要校正，從而有效降低整體拼裝誤差，實現高精度線形控制。

“怎樣把這些桿件精準的定位好，離不開晚上我們測量隊出動。”現場測量負責人孫仔明說：“白天受光照和溫度的影響，向陽面和背陰面梁的伸縮不一樣，測量值不準，會影響測量精度。所以，最終的定位測量都是選在23時以后。我們在大橋四周設置了一個獨立測量控制網，每個節間有四個定位觀測點，通過采用徠卡智能機器人TS30進行反復測量，對采集的大量數據進行偏位分析，有時一測就是一整晚。”從孫仔明向上揚起的嘴角看得出，他對如何高精度控制大橋的架設精度非常在行，且胸有成竹。

川青鐵路作為國家“八縱八橫”高鐵網蘭（西）廣通道的重要組成部分，也是我國西部快速鐵路通道之一。建成后，不僅對沿線地區的經濟發展起到巨大的推動作用，也將極大改善民眾的出行條件。對于加強“絲綢之路經濟帶”和“長江經濟帶”兩大經濟帶聯系，貫徹新時代西部大開發戰略具有重要意義。

“目前，大橋正在進行鋼桁拱架設階段，主橋共設計50個節段，北岸已經架設到第10節段，南岸架設到第7節段，預計2025年7月實現主橋合龍。”朱烜說，項目建設始終堅守安全底線、質量第一，以追求卓越、精益求精的精神狀態推進此工程建設，力爭打造一個經得起歷史檢驗的精品工程。

逢山開路，遇水架橋。現場記者能真切感受到，大橋建設者們盡管分工不同，但目標一致，每個人都為能參與這個世界級的橋梁施工而感到驕傲。

返回項目駐地的路上，太陽已西下，天邊燃起一大片似火的紅霞，宛如萬面紅旗招展。回頭望去，在建中的尖扎黃河特大橋正如一把巨大的“天弓”，黃河就像一把“神箭”，屹立于蒼穹之間蓄勢待發。（來源：青海日報）

責任編輯：王梅